7 月 8 日，广汽集团宣布联合巴西本土运营商 GreenV 及出行平台 99，计划 2030 年前在巴西部署 242 个快速充电站。
这一动作，是中国车企在巴西从"卖车"转向"建生态"的最新注脚。
当前，巴西电动车市场爆发式增长与充电设施严重滞后的矛盾日益尖锐，车桩比高达 18.7:1。比亚迪、长城、广汽等中国品牌不再坐等电网完善，而是主动下场铺设补能网络，将"产品出海"升级为一场覆盖制造、技术和基础设施的"产业出海"战役。
充电焦虑：巴西电动化的"拦路虎"
巴西正成为中国新能源车企出海最炙手可热的市场。
2026 年 1 月至 4 月，巴西进口汽车中来自中国的占比达 47.7%，中国已稳居巴西第一大汽车进口来源国。
今年第一季度，巴西电动化汽车注册量突破 9.5 万辆，同比暴涨 88%。
然而，销量的狂飙突进与充电基础设施的严重滞后，构成了巴西电动化进程中最尖锐的矛盾。
据巴西电动汽车协会（ABVE）数据，截至 2026 年 2 月，全国公共及半公共充电站共计 21,060 个，同比增长 42%；而插电式车辆保有量已逼近 39.5 万辆。
图片来源：比亚迪
由此计算出的车桩比高达 18.7:1，远高于国际能源署建议的 10:1 黄金比例。即便到 2026 年 5 月，充电点增至 25,429 个，车桩比仍处于严重失衡状态。
更严峻的是分布不均。有限的充电桩高度集中于圣保罗州及南部都市圈，其他区域严重不足。
人口不足 150 万的城市基本没有充电场所。在巴西广袤的内陆地区，"百公里无桩"并非夸张。
同时，巴西约 69.1% 的人口居住在公寓楼，缺乏私人停车位安装家用充电桩，进一步加剧了对公共设施的依赖。在核心城市，充电桩常年满负荷运转，排队 1-2 小时已成常态。
电网支撑能力同样捉襟见肘。快速增长的充电需求对当地电网构成巨大压力，电力容量不足成为充电桩部署的重要障碍。
重重挑战之下，充电基础设施已成为制约巴西纯电动汽车普及的最关键瓶颈——车卖得越多，"充电焦虑"就越强烈。
从卖车到建桩：中国车企的"补能战争"
面对这一结构性短板，深耕巴西的中国车企没有坐等，而是选择主动出击——将"卖车"与"建桩"深度绑定，开启了一场从产品输出到生态输出的"补能战争"。
比亚迪是动作最迅猛的先行者。2024 年初，比亚迪即与壳牌旗下巴西能源公司达成合作，计划在圣保罗、里约热内卢等 8 座主要城市新建 600 个直流充电点。
2026 年 3 月，比亚迪进一步宣布：到 2027 年底前在巴西部署 1000 座闪充站。首座 1,500kW 闪充站于 2026 年 6 月在巴西利亚的腾势经销店落地。
这一功率是目前巴西主流 350kW 快充桩的四倍有余。配合全国 200 余家经销网点，比亚迪正构建"销售 + 补能"一体化的服务生态。
广汽集团则走出了一条"抱团作战"的路径。
2026 年 7 月 8 日，广汽能源、广汽国际携手巴西充电基础设施运营商 GreenV 及出行平台 99 宣布达成战略合作，计划 2030 年前在巴西全国部署 242 个快速充电站。
这一合作聚合了汽车制造、充电设备、基建运营与出行服务四大核心角色。广汽提供 60kW 及 120kW 快充设备与技术方案，在经销商网络铺设充电桩；GreenV（已在巴西部署超 15,000 个充电站）负责投资与场站管理；99 平台则通过激励政策引导司机转向电动车，为充电网络导入稳定客源。四方形成覆盖"车—桩—网—平台"的完整闭环。
图片来源：广汽能源
长城汽车同样在补能网络上下功夫。2026 年 3 月，近万台出口充电桩交付长城汽车，随整车一同运往巴西。
这些充电桩由充电解决方案提供商挚达科技供应。2025 年，挚达科技交付巴西的充电桩总量已达万余台，2026 年订单已排至第四季度。
长城还计划投资本地充电网络，实现充电网点覆盖巴西核心城市。
中国车企在巴西的"建桩"行动，本质上是一场从"产品出海"到"生态出海"的战略升级。
2026 年 1 月，巴西矿业与能源部长亚历山大 · 西尔维拉公开邀请中国汽车制造商参与充电基础设施投资——官方背书印证了这场"补能战争"的战略价值。
当中国车企将充电桩铺进巴西的街头巷尾，它们铺设的不仅是电流的通道，更是中国制造从"产品输出"走向"标准与生态输出"的崭新路径。
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